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图源：topick

9月载客量大跌98.1%，靠赴英留学生苦苦支撐

被裁的员工陆陆续续收到电邮的通知，表示11月22日起，不再是国泰的员工。

据国泰给出的数据，它现在每个月的现金支出都要25~30亿，这次裁员后，每月可节省约5亿元。

但在现时这么严峻的情况下，每月省下5亿又能维持多久呢？

国泰指出，本次重组成本约22亿港元，将以公司内部资源拨付。

公司将就重组做出13亿元的递延税项资产减值。在编制国泰航空集团截至2020年12月31日为止的年度经审核财务报表时，

将考虑计入其他减值及支出。尽管港龙航空停止营运，公司将确保港龙航空有足够资金履行其承诺及责任。

国泰表示，新冠肺炎大流行为航空业带来严峻的挑战，公司已着手进行上述资本重组计划，

推行了多项现金保存措施，包括暂停非必要开支、推迟飞机交付、推出特别休假计划及实施高级管理层减薪。

但即使做出了这些努力，公司每月仍然损失15亿至20亿元现金。预计本次重组将使集团于2021年每月减少约5亿元的现金支出。

国泰认为，航空业的前景仍然非常不明朗，而复苏步伐会相当缓慢。

根据国际航空运输协会的预测，航空客运量要到2024年才有望恢复至疫情前的水平。

因此国泰管理团队认为，在各项可能出现的情况中，公司以负责任的态度所能采取的最乐观方案，

是将2021年公司的客运运力缩减至远低于2019年的50%。

假设现行研发的疫苗证实有效并能于2021年夏季成功在全球推出，

公司预期明年上半年的客运运力将远低于25%，但预计明年下半年的客运运力将会逐步回升。

已有35年历史的港龙航空从此将彻底退出历史的舞台。

港龙航空组建于1985年。

从某种意义上来看，1985年前后是港人爱国情怀最为迸发的激情年代。

直到今天，翼哥还记得小时候看过的那些曾经万人空巷的电视剧。

《霍元甲》、《陈真》、《再向虎山行》一批具有强烈爱国主义情怀的港片在这一段时间内播放。

当时正处于中英香港问题谈判的大时代背景下。

1982年9月22日，英国首相撒切尔夫人访华，拉开了中英关于香港问题谈判的序幕。

1983年7月到1984年9月，双方就具体问题进行了22轮谈判。整个谈判过程曲折，充满了激烈的交锋与较量。

1984 年9 月2 6 日，中、英双方终于在北京草签香港前途的“联合声明”。

其中香港的航运地位及国泰利益也在谈判之列。

在中英关于香港问题的激烈交锋中，英方为了保证香港航运地位以及国泰的利益，力争到这样一条规定，主要如下：

香港特别行政区将保持香港作为国际和区域航空中心的地位。在香港注册并以香港为主要营业地的航空公司和与民用航空有关的行业可继续经营......

中央人民政府经同香港特别行政区政府磋商作出安排，为在香港特别行政区注册并以香港特别行政区为主要营业地的航空公司和中华人民共和国的其他航空公司，提供香港特别行政区和中华人民共和国其他地区之间的往返航班......

——中英联合声明附件一第九条

这一点就是要在保证香港航空地位的同时确保香港本地航空企业的利益，

在1984年12月19日中英联合声明签订时，

香港唯一一家本地航空公司即国泰航空公司，实际上就是保护英资背景的国泰航空公司的利益。

香港是全球重要的航空中心，这条规定从某种意义上来说就把香港民航发展利益让渡给了国泰。

对于英方的想法，中方当然心知肚明，因此必须要想出应对之策。

1985年，具有中资背景的港龙香港成立，其背后的股东是由中国银行、华润、招商局以及曹光彪、包玉刚、霍英东等多名爱国港商，

港龙航空的创办，就是要打破国泰航空在香港的垄断地位。

从某种意义上来说，港龙航空从成立之日起，就流淌着某种爱国主义情怀的血液。

因此，港龙航空最为知名的标志就是机身上的一条中华龙。

但垄断了香港航空市场已有40年的英伦血统的国泰航空自然不会善罢甘休。

所以港龙航空已成立，双方之间的博弈就开始了。

40不惑，人到中年的国泰航空自然是老江湖，采取远交近攻、外联内击的方式，一系列的组合拳打得港龙难以招架。

当时的港英政府积极配合国泰航空对港龙航空进行全面围追堵截，希望将港龙航空扼杀在萌芽之中。

很快，香港民航处开始质疑港龙航空的中方股东身份迫使港龙进行重组，

中国银行、华润、招商局退出，港商包玉刚、曹其镛（曹光彪儿子）成为一、二大股东，港龙由此失去中方股东的资金支持。

紧接着，1987年港英政府领导下的香港民航处祭出了“一线一企”的政策，即一条航线只能有一个航企经营，

香港绝大部分航线都由国泰经营，港龙作为新进入者，只能申请新的航线。

最终港龙只能申请发往内地二线城市的短途航线，

其中最好的香港-上海、北京航线也只能包机，因此港龙的绝大部分航线都处于亏损状态。

港龙航空的处境日益艰难，至1989年底，港龙航空的亏损累计已达到23亿港元，持续亏损让包玉刚、曹光彪父子等人也有心无力。

国泰趁机出手，提出收购港龙航空，不过聪明的国泰是将中信推至前台，中信做港龙第一大股东，

这样一来，并不违背港龙航空成立的初衷，爱国港商们自然不会反对。

1990年国泰联合太古、中信收购港龙航空，中信持股38.3%，太古和国泰分别持有5%和30%的股权，曹光彪则降至21.6%。

在中信、太古方面支持下，国泰航空以第二大股东的身份接管港龙航空，

并将其香港至北京、香港至上海航线划拨给港龙，将港龙定位为专营香港至内地航线的香港航空公司。

国泰成了港龙成为实质上的控制人，在国泰的管理及中信集团的帮助下，港龙航空实现速发展，1992年，港龙航空首次扭亏为盈。

之后双方达成默契，港龙主营香港至内地航线，国泰则主营国际航线。

所以在很长一段时间内，许多人到香港都是乘坐港龙航空的飞机。

不过中方一直没有放弃在香港成立自己的航空公司的努力，

1995年中国航空公司在香港的子公司中航有限（香港）申请成立航空公司。

为了阻止香港出现第三家航空公司，国泰做了艰难而痛苦的决定，将港龙部分股权出售给中航，港龙的控制权也转至中航。

1996年，中航购进港龙35.86%股权，中信泰富28.5%，太古国泰25.5%，曹氏家族占5.02%，

中航成为港龙的大股东，中方股东股权到了64%左右。

1997年，中航集团的子公司中航兴业在香港上市，获得母公司及其他股东转让的股权，

中航兴业拥有了港龙航空43.29%的股份，可以说港龙成为一个真正意义上的中资企业。

香港回归后，此前“一线一企”的不公平政策也被抛弃。

此后，港龙与国泰开始在香港至台北、东京和曼谷的等航线上展开直接竞争。

2002年，中国民航开始了大重组。

组建三大航空集团，并奠定了此后几十年的中国民航业的格局。

中航集团由国航、中航和西南航空联合重组而成，中航下属的中航兴业归到国航旗下，由此港龙航空变为国航控制。

国航是载旗航空公司，在中国民航业的地位和影响力非同小可。

背靠大树好乘凉，港龙航空背后有了国航的支持，未来发展必将对国泰形成冲击， 国泰顿时感到前所未有的压力。

2002年8月1日，国泰向中国民航总局递交了复飞北京、上海和厦门三条内地航线的申请。

如果国泰加入，港龙在这三条航线上每年将蒙受约5.5亿港元损失。

港龙自然强烈反对。

经过多轮较量。

港龙航空还是败下阵来！

2003年12月，国泰北京—香港航线正式复飞，此后国泰便不断加大了拓展内地民航市场的进度，展开与港龙航空的竞争。

通过航权争夺战，国泰航空成功打压了港龙航空，港龙航空由此而再次陷入亏损的泥潭。

一边打压，一边谋求合作，这是国泰航空擅长的手腕。

2004年，国航谋划上市，上市前夕，国泰向国航伸出橄榄枝。

当年10月20日，国航、国泰签订谅解备忘录，根据初步协议：国泰航空在国航在港IPO时认购其9.9％的股份。

借助于国泰航空的支持，国航在香港成功上市。

此后，国航与国泰航空的合作历经了星辰计划三部曲。

2006 年6月，星辰计划1.0启动。

国航、国泰、中航兴业、中信泰富以及太古签订了股权重组协议。

其中最为关键的内容就是国泰以82亿港元的代价收购港龙航空。

国泰航空终于除去了20年来的心病，将最大的竞争对手港龙收入麾下，解决了香港航权的纷争。

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