东航MU5735还在搜救中，川航因机械故障返航，两起事故有何不同？

在东航MU5735的搜救中，已经找到了黑匣子，是驾驶舱的语音记录器，目前对第二个黑匣子的搜索仍在继续。在这个节骨眼上，川航3U3839航班起飞之后，发现机械故障返航，这无疑是个糟糕的信息，舆论发酵可导致民航安全性在民众心中进一步下降。

这里将把两起事故做个对比，回答几个问题：两起事故有何不同？飞机在空中失控有哪几种情况，该如何挽救？为什么东航MU5735大俯角坠落情况特殊？

川航3U3839因故障返航

川航3U3839航班25日重庆飞莫斯科，7:43出发，飞行中遭遇机械故障返航，飞机盘旋于重庆江北机场上空，已于16:07顺利降落。

首先，飞机每次飞行前都是要经过检查维护，不可能带伤起飞，故障是在飞行过程中检定出来的。由于东航MU5735对民航的打击，这个核检的力度只会更强。另外机组得到机械故障的反馈，做出返航的决定是很负责的，对乘务、对公司、对财产、对民航行业都能起到保护作用。

川航3U3839航班飞机型号为空客332F，是专门的货机，没有乘客。除了这种专门的货机，也有将使用年限较长的客机改为货运机的情况，这样做可以规避大龄客机失事的风险。

飞机返航在上空盘旋是因为飞机太重了，这种大型客运机燃油重量能达到飞机的四分之一，满油下降存在较大的风险。因此，需要把燃油消耗大部分才能安全下降。很多时候客机遇到这样的情况也会在机场上空盘旋以求安全降落。另外，为什么不在空中放油？是因为很多客机没有选装放油口。

后续机械故障的原因，航空公司会调查公布，这一点不用担心，也不要过多猜忌，就跟东航MU5735一样，黑匣子出来了，一切谣言都将破散。

与东航相比，川航飞机因机械故障返航只是个小事故。东航MU5735从8000米高空急速坠落，大概率机组已经失去了对飞机的控制，所以没能挽救过来。一般来说，机组人员对飞机的可控度决定了飞机事故的挽救力度。

飞机空中失控的几种情况以及可控程度

严重事故导致的飞机失控状况有3种，发动机失效失去动能，飞控系统过度介入飞行员无法修正，机械故障导致飞行员无法操控飞机。

发动机失效

飞机左右机翼各有一个发动机，发动机可能因为各种原因或意外导致它停止工作或者损毁。现代客机气动外形设计是考虑到单发或双发失效的迫降情况的，单发失效的迫降在飞行员训练范围之内，在先进电子飞控系统的辅助下，单发失效的迫降成功率是有保证的。

为了保证双涡轮动力飞机的单发安全降落，国际明航管理机构制定了双发延程飞行标准（ETOPS），要求在航线设定上，每个点到最近机场迫降的距离不能超过180分钟的单发飞行距离。而相应的双发飞机也有ETOPS要求，比如最强的空客A350XWB飞机，它的延程飞行标准能达到370分钟。

比起单发失效，双发失效的危险程度陡增，在双发失效的情况下，飞机只能滑翔于天际，而且还将面临失去电力和液压控制的风险。失去电力和液压控制意味着飞机电子飞控系统完全失效，飞行员只能凭借机械装置控制飞机升降、转向。

飞机气动操控装置在飞机两侧机翼和尾翼上。尾翼设置有升降舵（水平方向）和方向舵（垂直方向），其中方向舵是用来控制小转向的。机翼部分则比较复杂，有副翼、襟翼、前缘缝翼和扰流板。

副翼

在机翼后缘外侧，用来调控飞机滚转，相当于大角度转向；

襟翼

面积最大，与机翼前缘、后缘相铰链，襟翼能增大机翼的弯度，提升机翼升力，改善飞机降落和起飞的能力；

前缘缝翼

是安装在基本机翼前缘的一段或者几段狭长小翼，是一种靠提升飞机临界迎角来提升升力的装置；

扰流板

是安装在机翼后缘上的减速板。

正常情况下飞行员可以通过液压装置控制这些气动操纵面，而一但失去了液压装置的辅助，就只能通过机械铰链来控制这些可动翼面了。这就相当于汽车方向盘失去了助力转向，只能人为全力扭转一样。在双发失效、电力、液压都宕机的情况下，紧急迫降就非常考验技术力了。

这里给个双发失效的成功迫降案例：2009年1月15日，全美航空1549航班在执行飞行任务时遭遇鸟群，两个发动机双双损毁失去动力，当时的高度不允许飞机滑翔至备降机场，机长选择避开人员密集区在哈德逊河迫降。此次迫降事件被称为“哈德逊河上的奇迹”。

哈德逊河上的奇迹

飞控系统过度介入

比起常规的发动机失效事故，智能飞控系统出现问题无疑更让人绝望。随着科技的进步，智能飞控系统能很大程度的帮助飞行员操控飞机，它在起飞、巡航、降落等一系列飞行操作中都有很强的干预能力。

一般来说作为飞行辅助系统如果出错，驾驶员可以进行系统修正，取得飞机的控制权。但在一些极端的情况，比如飞机迎角多大导致气流分离，飞机失去控制的情况，系统就会触发强制控制下压机头。

飞机与人对失速的判断标准是不一样的，电脑必须依赖飞机上的传感器判断飞机的迎角和气流情况，如果传感器出了问题，给予紧急控制系统一个错误的信息，那飞机将会被迫持续下压机头。在飞机起飞和爬升阶段，这是非常致命的。

就比如波音737-MAX机型，这个机型的防失速系统MCAS编程逻辑出现巨大纰漏，导致该系统在飞机正常爬升过程中强制介入驾驶员操作，并控制飞机自动下俯。目前该型号的飞机在国内已经被禁飞，在此之前2018年10月印尼狮航事故和2019年3月埃航事故使用的波音737-MAX都出现了这个问题。

通过两起事故黑匣子的记录可以发现，两起事故中飞行员都敏锐的察觉到了系统介入的问题，并通过断电脱离MCAS系统的控制，修正飞机迎角，但最终都失败了。回溯事故可以发现，MCAS系统本身逻辑存在问题，在少数几个传感器传递错误信息时，它并没有在驾驶员修正后重新评估飞机迎角情况，而是被困死在的逻辑圈里，一直沿用之前的错误逻辑。

气动操控面出现机械故障

如果说在前两种飞机失控的情况下驾驶员还有挽回的空间，那最后一种气动操控面出现机械故障，飞行员就很难发挥作用了。气动操控面就是之前介绍的尾翼升降舵和方向舵，以及两侧机翼上的副翼、襟翼、前缘缝翼和扰流板。

这几个气动面中对飞行影响最大的是副翼和升降舵，副翼控制飞机滚转，升降舵控制飞机迎角向上还是俯角向下。

滚转

如果副翼卡死，飞机将发生不可控的滚转并失去气动面，失去气动面的飞机将完全失去升力，螺旋向下坠毁。有人觉得滚转对飞机来说很容易，那是对轻巧的战斗机，对于体型庞大的客机做那样的特技动作就是作死。

而如果尾翼的升降舵卡死，无论是迎角向上还是俯角向下，飞机也有失去气动面而坠毁的风险。

迎角过大失速

气动操控面卡死一个很大的可能是结冰，高空飞行在温度很容易就达到零下，而高空中的水蒸气缺少凝结核的情况下就会呈轻微的液态，高空中的冰就是这么来的。飞机略过过冷水滴冷空气团，会在迎风面结成冰霜挂在飞机上。而一但气动操控面缝隙结冰卡死，飞机操控就会出现钝感，操控不灵的情况。

一般飞机上会设置除冰系统，比较常见的是导流引擎产生的高温气流到机翼进行加热；在容易结冰的气动操控面连接处加装电热系统；在一些极端天气的飞行任务中，飞机还会提前涂上防冻液。

有了上面这些知识再看东航MU5735的坠毁，你就会发现东航MU5735坠机事件为什么那么特殊。

为什么东航MU5735大俯角坠落情况特殊？

东航MU5735坠毁引来那么多恶意揣测，有两个很重要的因素，一个是非常规的大俯角坠毁，一个是飞行员没有在第一时间发起警报。

没有发起警报其实也很好理解，由于事发突然，驾驶员觉得自己还要挽救的空间，所以第一事件扑在了救机上。不管事故原因是什么，在2600米处飞机是有一段拉升的，证明在这个过程中，驾驶员一直没有放弃夺回飞机的控制。

而对于另一个问题大俯角坠落，这就需要一定的科学知识来解读。首先它与常见的飞机发动机失效不同，发动机失效最可能的情况是滑翔迫降而不是大俯角坠落。

其次，在飞控系统上，波音737-800有着良好的安全记录，它是民航装备数量最多的飞机，系统本身并没有问题，发生意外的可能性很小。

最后，东航失事最大的可能就剩下气动操控面机械故障。在巡航阶段一般不会发生结冰，当时的天气情况结冰的可能性不大，所以这一常见的原因也被排除在外。

结合前文的内容来看，飞机大俯角下坠可能有两种姿态，一是滚转螺旋式，二是俯冲式。它们的区别在于滚转下坠，飞机机械故障的位置在副翼，也就是两边的机翼；俯冲下坠，飞机发生故障的位置在尾翼的水平升降舵。这两个气动控制装置都可能导致飞机失去气动面，失去升力。

目前对飞机姿态的调查仅靠流出的几个模糊的视频资料是不够的，最好等黑匣子飞行记录仪找到了，真实数据出来，才能下定论。

写在最后：航空事故并不多见，每一次事故民航都将变得更安全，人民有选择出行方式的权利，但对坐飞机也没必要怀有偏见。