|
|
|
中国出口集装箱运价指数CCFI上周五涨至3097点，再次毫无悬念地创出历史新高。为什么CCFI指数能这么不回头地上涨？看看这几个月集运行业的现状，一箱难求、一舱难求、港口拥堵的现象仍然无解！那么可以预见，随着9月份进入传统海运旺季，CCFI指数大概率要么高位横盘、要么不停歇地上涨并一次次刷新人们对集装箱运价的认知。不过，当前CCFI指数虽然自7月份以来一路上涨，已较7月初上涨了约20%，但海控股价自7月初以来却持续下跌、震荡，当前股价20元需要上涨25%才能返回到前期高点25.69元（海控A股，前复权，下同）。这样的反差确实让坚守海控的投资者们意难平！难道是因为海控涨得太多了，自去年以来近一年的时间上涨了近十倍吗？但看看海控发布的中报，盈利370亿元，仅据此计算海控A股pe仅4.31倍，海控港股pe仅2.57倍；如按当前CCFI指数预估海控业绩，第3季度大概率盈利300亿+，全年盈利预计千亿，据此计算海控A股动态pe仅3.2倍，海控港股动态pe仅1.8倍！给予海控这样低残的估值，是因为市场认为海控是强周期行业，今年暴赚，明年就巨亏，就算不亏也是盈利逐年下滑；同时市场认为海控受益于疫情，因为疫情导致订单回流中国，出口需求猛涨，才有了运价的上涨，一旦疫情缓解，出口回落则运价必然下跌。且不谈市场给予其它强周期行业远高于海控的估值，如近段时间涨得比较好的中国铝业；今天谈谈我对海控弱周期化的理解：今年下订单造船，要二至三年后才能交船，才有新的运力增加。新闻中看到，由于今年集运的火爆以及有效运力的不足，出现了用其它船改装运输集装箱的报道，但不幸的是，要么船只倾斜要么集装箱翻落损毁。确实，不是所有的船都可以运输集装箱、尤其是远洋运输集装箱。从当前各大船公司的新船订单来看，约占运力的25%，更多的是匹配旧船淘汰、优化运力、满足碳排放的要求，显然并不会在2至3年后形成很多的运力增加。港口并不是疫情之后才堵的。根据港口集装箱船拥堵指数，2017年1月至2019年1月，两年时间该指数由6.0涨至6.5；2019年1月至2020年1月，1年时间该指数由6.5涨至7.2；2020年1月疫情发生之后，该指数在今年苏伊世运河堵塞后涨至接近8，目前维持在7.5以上。这其实反映了全球集装箱运输量不断上升，但港口供给尤其是欧美国家港口供给不足。然而，港口改扩建、新建都不是一日之功，也不是一年两年就可以完成的。更何况还叠加欧美国家港口在设备更新升级、延长工作时间时面临工会的压力。可以说，欧美国家港口拥堵三、五年看不到缓解的迹象。疫情发生后，中国抗击疫情在全世界最为成功，很快就全面复工复产。而国外一些国家深陷口罩要不要戴、疫苗要不要打等争论之中，疫情反反复复，工厂停工停产，订单于是回流中国，导致出口需求猛涨、运价暴涨。现在的问题是疫情很快就结束吗？疫情结束后订单就将流出中国吗？订单减少运价就一定会回落吗？运价回落会回落至疫情前的水平吗？疫情很快就会结束吗？我的看法是，按照新冠病毒的毒性和变异速度，只要特效药没有发明出来或疫苗没有全面普及，疫情就不会结束。疫情结束后订单就将流出中国吗？疫情强化了中国作为世界工厂的地位，而西方国家尤其是美国则直升飞机撒钱、不工作就有钱，由俭入奢易、由奢入俭难，美国要想在疫情结束后恢复本地生产极难，就算能恢复一些产能，也不是短期内能完成的。订单减少运价就一定会回落吗？疫情后就算欧美对中国的订单减少，但减少的订单大都是转移至印度、东南亚，其实印度至美国、东南亚至美国的运价更高，而集装箱航运业务是全球承运，并不见得运价就会回落或者说海控的营收就会下降。运价回落会回落至疫情前的水平吗？三大联盟的形成，以及2020年1月疫情发生后各大船公司的表现，已经表明运价已经不可能回到过去低残的价格了。且看马士基总裁的讲话吧：当前运力是过剩的，不过重要的是我们怎么配置运力！疫情发生后，随着全球供应链的紊乱，各厂商、零售商开始意识到供应链稳定性的重要性，从之前追求JUST IN TIME的生产管理模式向考虑库存冗余的模式转变，这也将促使各厂商、零售商寻求与船公司的合作，签订更长期的协议合同，以保障足够的舱位。已经有业内消息表明，即将开始的22年长协谈判，一是价格预期比21年翻倍甚至更高，二是协议时间更长，达2年或3年。这表明各厂商、零售商已经认同本轮集运行业景气度会持续较长时间。端到端业务的发展，是船公司由“承运人”向“综合物流服务商”转变的必然选择，也是船公司与货代公司争夺供应链定价权的客观要求。2017年，全球最大的货代公司之一德迅公司盈利约75亿美元，而当年全球集装箱行业累计盈利也仅70亿美元，也就是说，德迅公司在2017年的盈利超过了全球所有集装箱班轮船公司盈利的总和，而这种现象并非偶然，在2017年以前已经多年如此了。为什么货代公司盈利可以这么高？因为货代公司掌握了货源，大货代公司与船公司谈判时居主导地位，掌握了行业定价权。以今年为例，如前段时间央视新闻报道市场运价涨至2万美元，而按照海控中报公布的运量和营收测算，其单箱运价仅1717美元，这就好比茅台出厂价与市场售价的差距，甚至海控运价与市场报价差距更大！所以说，以长协价为基准和锚，以海控运价与市场报价之间巨大的差价空间，海控业绩今年逐季上涨、明后年业绩不低于今年是大概率事件。对于海控而言，端到端业务的发展是一个长期的战略，短期内对业绩的提升会有贡献，但显然不会太多。不过，重要的是，随着端到端业务的发展，海控弱周期化属性越来越强。市场给海控贴的标签是：强周期行业。这也难怪，集运行业在过去确实经历了十几年的低迷期。不过，集运是强周期行业吗？且看周期行业的定义：行业受经济周期影响很强，业绩随着宏观经济环境起起伏伏，盈利和股价呈现明显的周期性变化，称之为顺周期或者强周期行业。集运行业过去十几年并没有随着宏观经济环境的起起伏伏，盈利和股价呈现明显的周期性变化，而是一直处于低迷期，怎么说是强周期行业呢？为什么集运行业过去十几年处于低迷期呢？因为上一轮行业景气度高峰2008年以来，行业玩家疯狂造船，导致运力过剩，为争抢市场份额，大打价格战。这才是造成周期的真正原因：在增量市场年代，企业都努力扩大规模，结果供给由短缺进入过剩，为争抢市场份额大家都打价格战，企业盈利下降甚至亏损；亏损后，一些企业退出市场，在经过惨烈的产能出清后，供给由过剩变为短缺，企业扭亏为盈甚至盈利大涨。然后，企业再次扩大产能，进入下一轮循环。不过，我认为经济经过这几十年的发展，由增量市场进入存量市场，各行各业或主动或被动都进行了供给侧改革，剩下的玩家都意识到搞产能扩张的军备竞赛大打价格战去争抢市场份额往往陷入囚徒困境，大家都没有好日子过。不打价格战，少生产反而赚得更多。最终，行业竞争格局趋向良性，也就是弱周期化。这正是集运行业2017年以来的状况！且看2017年以来海控的业绩：2017年，营收904.64亿元，盈利26.62亿元；2018年，营收1208.30亿元，盈利12.30亿元；2019年，营收1510.57亿元，盈利67.64亿元；2020年，营收1712.59亿元，盈利99.27亿元；2021上半年，营收1392.64亿元，盈利370.98亿元。自2017年以来，除2018年中美贸易摩擦导致盈利回落但并没有亏损以外，海控盈利逐年上升，这哪里是周期股嘛，这明明是妥妥的一个成长股嘛。更何况集装箱运输的是日用消费品，不是大宗商品，即使有周期属性也是跟随消费行业的周期属性。按照相关的研究数据，全球集装箱吞吐量近几十年来保持了约3%的年化增长，可谓永续增长行业。博弈论关于“囚徒困境”论证了，如果是单次不重复博弈，那么当事人更大可能会选择不合作；但如果是多次重复博弈，那么当事人最终会明白合作才能共赢。集运行业就属于多次重复博弈。以韩进海运的破产倒闭、以海控并购东方海外、以三大联盟成立等为标志，集运行业开始对过去盲目的运力扩张和非理性的价格竞争进行反思。反思的结果就是：2018年即使发生了中美贸易摩擦运量下降导致盈利回落但并没有亏损；2020年1季度发生疫情虽然运量断崖式下降，但船公司通过检修停航、共享舱位等方式匹配运力，当季仍然没有亏损；2021年运价虽然不断上涨，已经涨至让业内人士瞠目的新高，但船公司造船仍然克制，并没有上一轮景气度高点2008年时新船订单占运力60%那么疯狂；班轮船公司经营的着眼点、着力点不仅仅从市场份额转向合理定价和利润增长，更已经从“联盟合作”向“产业链整合”延伸、转变。以上就是我对海控弱周期化的一些浅显理解，一些数据仅凭印象未查证有可能错，不过不影响观点。我在4月份决定对海控上仓位时就已经想通了海控弱周期化，不过对于海控弱周期化的理解这几个月来也受益于很多老水手们不同角度的分析和分享的行业数据。在此表示感谢！正是对海控弱周期化的认知，对于当前市场给予海控的侮辱性定价，我的选择就是：有钱就加，没钱就躺平、傻傻地持有！关于海控，我们要看到集装箱运输与干散货运输的不同！ 
|
|
华住会铂金卡全季代订汉庭宜必思桔子美居欢阁漫心早餐酒店优惠券
【达人推荐】千岛湖品湖度假酒店1-2晚亲子骑行套餐
【达人推荐】树蛙部落泸州店客房1-2晚含早套餐 享美食玩乐体验
华住汉庭全季酒店优惠券 早餐券抵用券桔子漫心星程 华住会优惠券
【玩酷客房套餐】厦门W酒店-2晚奇妙客房-含早含正餐套餐
【暑假爆款 享提前入园】珠海长隆企鹅酒店2天1晚海洋王国
发表于 2021-9-7 09:25:50