很久没聊中美线里程票占位黄牛这个话题了，虽然很不想聊，但是最近我们观察到占位情况又比之前严重不少（大家可以在抛因特达人公众号 / 网站www.pointstalent.com搜索“占位 黄牛”阅读一些之前的相关文章），临期刷到跨太平洋两舱越来越少，再加上这几天有一些更深入的思考和分析想和大家分享一下。
首先很多人对于里程票占位黄牛这个产业链的发展和运作模式可能还不熟悉，我们在「抛因特达人」知识星球会员专区写了4000字的详细科普，大家可以扫码完成阅读。
如果不想阅读全文的话，我们在这里给大家总结一些背景知识。
占位黄牛 vs 票代：在我的认知里，占位黄牛完全不等于票代，很多票代主要还是卖现金票返点的，并不涉及占位行为，占位黄牛通过占里程票位置，垄断商务舱和头等舱里程票，导致有点数的旅客无法自行兑换。
一般票代 vs 和占位黄牛合作的票代：让我们再细化一下，把票代分成一般的票代和和占位黄牛合作的票代，前者很多还是上面提到的走现金票的票代，对大家影响不大。而后者则是和占位黄牛合作，一般也是大家常在社交网络看到的那些票代（尤其是卖低价商务舱那些），他们找到需要票的旅客，支付给占位源头一定的占位费用，再找人收里程，完成里程票的兑换。当然这些和占位黄牛合作的票代也有一级二级三级……类似于一个树状结构，大家可以参考下图。
为什么占商务舱 / 头等舱里程票：很简单，便宜 + 稀缺！对比现金票，很多里程票原价2-3折可以拿下，而且亚美线商务舱 / 头等舱里程票疫情后就非常稀缺，这造就了商务舱 / 头等舱里程票有得天独厚的优势，像经济舱现在现金价都不贵，加上各种日期随便兑换，根本没办法卖出什么利润。
占位的连锁反应：占位黄牛垄断了商务舱 / 头等舱里程票，加上商务舱 / 头等舱里程票本身性价比远高于现金票，迫使一般票代也加入，导致越来越多票代更加依赖占位黄牛以及里程票进一步稀缺。同时，黄牛行为导致航空公司对某些里程票采取挂票等应对措施，增加了乘客风险。
误区1 - 占位黄牛用大量里程占位（绝大多数人的误区）：实际上他们不使用大量点数，甚至压根不需要任何点数，2023年最开始的时候利用航司兑换里程票的漏洞，配合脚本，无需消耗里程，近乎零成本大量占位（详细细节大家可以阅读「抛因特达人」知识星球会员专区的帖子）。后面航司发现这些漏洞，对此封堵之后占位黄牛继续升级，直接通过GDS系统不断锁定现金票位置（无需付款），间接导致里程票位置消失，等客户付钱后再放票。
误区2 - 机票可以改名：机票并不允许改名， 所以黄牛的操作是通过“换开”操作——取消之前的预定（之前的占位只是预定，并没有出票），再给真正需要的乘客出票，迅速放票再重新出票。
在占位资源有限的情况下（GDS不能无限占位，占太多会被封），黄牛自然会选择转化率最高的临期航班，通常是临期1-2个月以内的里程票。而美东的中美机票难度/价格大于美西，所以基本上纽约就是被黄牛最死盯着的一个地方，没有疑问。
在了解了一些背景之后，就来和大家聊一聊现状和一些更深入的思考吧。最近这段时间我们观察到占位情况又有点越发严重起来，临期刷到跨太平洋两舱越来越少，到现在10月一般来说算比较淡季的时间但是跨太平洋临期两舱里程票也没有太多好转（尤其是现在的美亚方向）。不过好消息是里程票占位资源仍旧有限，所以临期一些路线的商务舱里程票还是不难刷出来，而且远期的票，即使是旺季，由于转化率低，也基本上不会被占位。
目前三大重灾区就是全日空 / 日航 / 国泰，全日空和日航不多说了，这两家一直就是重灾区，放票规律太明显了，虽然全日空和日航的确有一些调整，但是从根本上无法解决黄牛超低成本的占位问题，从而导致黄牛上游还是可以随意控制位置。国泰最近成为香饽饽还是因为芬航兑换国泰这个超香兑换，比起之前基本上只能自家或者英航Avios/澳航兑换，芬航直接将整个兑换成本降低了几乎一半（中美单程商务舱才75K，而且还有转点30%加赠，这导致了很多下游代理正在拼命收芬航点数），所以国泰目前超越了日航 / 全日空成为了占位首选。给大家放一个下游代理前几天的广告给大家感受下。
像在某些社交平台，这类广告更是满大街了，很多没有背景知识的小白根本不知道这类机票到底是怎么一回事，而且一般在这些社交平台看到的很可能都是二级，甚至三级代理。
再来一个全日空 / 日航的下游代理广告给大家感受下。
比起日航 / 全日空临期还是能偶尔刷出来票（不过纽约直飞基本上是刷不出来），国泰现在临期14天的里程票是根本就没有刷出来过，因为位置全部都被黄牛垄断，最近刚好也有朋友实在是没办法，在上周找下游代理开了一张国泰JFK - HKG商务舱里程票，上面显示的票号是105开头，确实证实了就是用芬航里程进行的兑换。
大家估计发现了目前重灾区都是东亚航司，相比之下，欧美航司已经采取了许多有效的措施打击占位现象，而这些措施也取得了一定成效。让我们简单回顾一下：
1.阿提哈德航空（EY）：在2023年的时候，使用A87.5K AC就可以兑换两段EY商务舱回国（图4），性价比无敌高，还是飞土豪航司，太香了。结果这个票毫无疑问成为占位重灾区，EY方面反应非常快，直接不让AC兑换他们家的商务舱里程票，我们时至今日还会注意到EY的长途商务舱里程票AC基本上完全看不到，反倒是其他伙伴，例如AF、AA都能看到，这就是根本原因。
2.汉莎集团：和上例子类似，同样也是商务舱1转回国，87.5K AC里程可以拿下。
汉莎也基本上只放临期里程票为主，又变成占位重灾区，结果现在汉莎做的措施大家都看到了，不但强行将中美段“离婚”——即便分别搜到美-欧 / 欧-中段，但是搜美-中就看不到里程票，如果飞首尔/东京就可以看到合在一起的联程票。而且他们家直接对系统占位的人采取了很严厉的惩罚措施。
3.无数屏蔽兑换：最经典就是加航、哥伦比亚航空、维珍航空纷纷屏蔽了全日空的临期跨太平洋商务舱里程票预定（对，这些航司都知道全日空商务舱里程票严重的占位情况，于是干脆直接诶一刀切），导致大家想兑换NH的临期商务舱，基本上没有好的甜点，兑换成本直接陡增，也多亏了这种情况，全日空临期商务舱才变得容易刷了一些。
4.各大欧美航司越发严格的风控政策：大家也可以注意到这几年航司对于里程票的严格程度远高于疫情前，尤其是欧美航司，动不动封号的例子比比皆是，之前有朋友使用维珍航空（Virgin Atlantic）账户给亲戚开里程票被误伤的情况，其他很多风控严格的航司有美国航空、法航荷航、汉莎航空等等。在疫情前没有里程票占位现象的时候，绝大部分航司对里程票私下的买卖基本上也是睁一只眼闭一只眼的态度。
从上面我们可以看到欧美航司目前对于打击里程票占位情况还是做了非常多措施的，而且确实从某些方面来说很有效地遏制了黄牛占位 + 买卖情况，但是这也直接影响了所有人。反观东亚航司，目前还没看到太多有效的处理方式，而且也一直纵容大规模占位的持续，这让我不禁怀疑是不是存在内部占位操作的可能性，所以类似国泰临期票几乎在最近已经完全滴水不漏，根本就刷不出来。
最近，我也不断思考下游代理在这场博弈中的角色。在背景知识的部分我们提到了由于占位源头（通常就是一家独大）几乎垄断了临期里程票市场，整个里程票占位与买卖的结构呈现出树状体系，我们在社交媒体上看到的99.9%售卖占位里程票的都是下游代理，而源头主要负责占位 + 卖位置。这就带来了一个有趣且讽刺的局面：下游代理原本可以赚取更多利润，并且享受远优于当前的兑换环境（如果没有占位现象，航司的风控也不会如此严格）。
举个例子，对比占位现象发生前后，下游代理兑换全日空SEA - HND（西雅图 - 东京羽田）商务舱里程票的成本如下。
没有占位现象发生之前：55K 加航里程 + 少量税费（约76美元），按一些交易群目前的价格，加航里程大概是135美元 / 万，换算下来大约820美元。
发生占位的情况：目前因为里程票占位现象，无法使用加航、哥伦比亚航空、维珍航空兑换临期的全日空跨太平洋商务舱。现在可能好一点的选项就是汉莎，兑换成本是71K里程 + 较高税费（约266美元），按一些交易群目前的价格，汉莎里程大概是155美元 / 万，换算下来大约1366.5美元。而且由于现在牵扯到了占位源头，下级代理还要给占位源头一个占位的费用，大致了解了下大概300美元一个位置，算下来整个票拿下来就要1600多美元。
*目前全日期都看不到西雅图 - 东京羽田全日空的商务舱里程票，只能用一个其他路线的图来演示一下了，基本上和西雅图 - 东京羽田所需成本一样
大家看到区别在哪了吧？下级代理现在拿到票的成本越来越高，与此同时还要冒着更高的挂票风险，而现在这种结果恰好又是大量下游代理们的选择造成的。自从2023年上半年里程票占位现象开始，下游代理获取里程票的主要途径几乎都依赖于占位源头。这种做法使得占位源头在市场中获得了更大的话语权和动力去占据更多里程票位置，因为找他们开票的代理越来越多。这种依赖性逐渐形成了一个恶性循环：占位现象导致下游代理获取里程票的成本不断攀升，而航司为了应对占位问题，不得不加强风控，限制兑换路径。随着航司风控的升级，很多原本划算的甜点兑换逐渐消失，进一步加剧了下游代理们对占位源头的依赖。
下游代理本可多赚比现在更多的钱，只是真正了解这套背后逻辑的下游代理少之又少，大家都是跟着一窝蜂去找上游开票，完全忽略了给旅客兑换里程票原来根本不需要借助占位源头的力量，如果所有下游代理明白这个道理，不去依赖占位源头，里程票大规模占位现象也不会出现，下游代理直接就变成上游代理，获取机票成本也远低于现在，本身也可以赚取更丰厚的利润以及承担更低的风险。然而事到如今，恶性循环确实在往越来越糟糕的方向发展，等待大家的结果就是航司越来越严格，大家能玩的甜点兑换越来越少，到头来大家都是受害者。
我认为就是下面两点：供求关系和航司目前的运营体系。
供求关系：中美线的航班数量仍远低于疫情前的水平，导致临期里程票占位有很大利润可图，反观现在中欧线，航班恢复的七七八八，现金票也经常很便宜，因此占位临期里程票不再具备可观的盈利空间。航司运营体系：航司主要还是允许黄牛几乎零成本占位置，尤其是现金位，如果像汉莎航空那样搞严格的罚款措施，情况肯定会好很多。然而，本文提到的几个占位重灾区的航司，似乎并没有实施类似的惩罚机制或改变现行政策的打算。
上面两者如果能解决其中一个，问题就会大幅好转，供求关系我们就只能等接下来中美/亚美航班能否继续增班，但是至少国泰最近不断增班还是一个不错的信号，今年整体远期 / 大规模突放商务舱 / 头等舱里程票的频率远比去年高，照理来说接下来会越来越好。而后者就是一个更长期的问题了，在互联网还不太发达的时候，航司卖票很大程度上需要依赖代理，于是代理就有了占位的权限，然而这些权限被滥用起来就会造成目前的情况，这个只能希望航司能尽快意识到其危害，从而采取一个更有效的长远解决方式。
对于个人兑换里程票，我的建议一直就是尽早锁定远期机票。目前，远期的商务舱里程票相对容易兑换，且航司经常会有大规模放票的情况。大家只需尽早计划并锁定所需的票，里程票的退改政策一向宽松，最坏的情况也不过是支付一笔不高的退票费，算是为自己买一份“保险”，这总比临近出发却无法找到票或面临不确定性要好得多。由于占位黄牛的资源有限，远期票和大规模突发放票的机会基本不会受到影响，所以这是一个极好的兑换时机。
在「抛因特达人」知识星球会员专区，核心价值之一就是帮助会员精准推送最具价值的里程票兑换机会，帮助大家提前锁定想要的机票。因此，大家只要做好远期规划，就不必过于担心黄牛占位问题，因为在黄牛介入之前，我们已经将票锁定了。
今天刚好放出了两波很优质的商务舱里程票（中美商务舱机票最低74K点数 / 1000美元出头就可以拿下，且两条线都是套间商务舱，其中一条是卡航的Qsuite），而且全部都是旺季时间大量票，自己拿下这些优质商务舱机票显然比找代理来购买要便宜 + 低风险多了。大家可以进入会员专区第一时间锁定最优质的商务舱里程票（即使没有里程，我们会员专区也会为大家提供如何最低成本获取航司点数的方法，大家一样可以低成本享受各种优质机票）。
我们会员专区几乎每天都会有类似上面最新机票信息的推送，确保大家拿下最棒的机票，无需依赖占位黄牛 / 下游代理拿下最棒的飞行体验，不但省了一大笔钱，还避免了目前航司各种严查的风险，让各位同学的飞行体验更安心顺畅。
除了对于自身之外，当然要让更多人认识到这个产业链也非常关键，很多旅客为了贪图一些小便宜从而选择助长了这个产业链，然而他们完全没有意识到这个里程票占位的产业链大幅增加了他们的购票成本，如果少了占位这一环，他们拿下中美商务舱机票的成本远低于他们支付给下游代理的成本。
以上就是我最近的一些思考，现在临期里程票的情况确实不太好，不过由于这种占位实在是近乎“滴水不漏”，也直接导致很多航司已经察觉这样的现象，从去年出里程票大规模占位到现在短短一年半，很多兑换甜点消失以及航司不断堵漏洞就是最佳体现，也从侧面反映出占位源头到底做的有多狠。另外我觉得我们不应该对一些后面加入的下游代理过于苛责，很多下游代理也是在“劣币驱逐良币”的环境下被迫“加入游戏”，因为市场环境已经逼得他们不得不这样做。归根结底，造成这种现象的核心原因还是前面提到的两个关键点：有利可图和有空子可钻。如果能够从源头上解决这两个问题，才是改变现状的关键。
发表于 2024-10-3 10:24:27
